作者 | 天堂硅谷信息技術(shù)事業(yè)部 孫濟(jì)洲
汽車(chē)行業(yè)歷經(jīng)百年，歐、美、日車(chē)企和供應(yīng)商已經(jīng)牢牢占據(jù)汽車(chē)市場(chǎng)的關(guān)鍵位置。然而在今天，電動(dòng)化、智能化為汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)了巨大的變革，也給了中國(guó)新生企業(yè)一個(gè)前所未有的機(jī)遇，得以加入到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)中。自動(dòng)駕駛和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)便是這個(gè)變革中最重要的環(huán)節(jié)之一。本文分上下兩部分和大家探討高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，上部關(guān)于高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)在自動(dòng)駕駛中的定位，分析商業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)和可能性。下部簡(jiǎn)要介紹高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)軟件和硬件的構(gòu)成要素。
01
高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）介紹
高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)可使用安裝在汽車(chē)上的攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器來(lái)感知車(chē)身周?chē)沫h(huán)境并收集數(shù)據(jù)，系統(tǒng)對(duì)動(dòng)、靜態(tài)交通參與者的掃描數(shù)據(jù)進(jìn)行識(shí)別和處理后，提示駕駛員路面的情況或危險(xiǎn)，也可基于感知數(shù)據(jù)完成部分輔助駕駛功能。從而提高駕駛舒適性與安全性，減少交通事故出現(xiàn)的可能性。
隨著智能駕駛的開(kāi)展，很多輔助功能在不斷優(yōu)化改進(jìn)，并逐漸開(kāi)放新的智能駕駛功能給終端用戶(hù)，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛的界限逐漸模糊，行業(yè)中更多討論具體實(shí)現(xiàn)了何種功能。典型的ADAS功能如下列表所示（不限于以下內(nèi)容）：
國(guó)際較普遍的將自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分如下，ADAS功能大多集中在L2+及以下級(jí)別：
★ L0-無(wú)自動(dòng)化
L0級(jí)無(wú)自動(dòng)化技術(shù)，車(chē)輛的駕駛完全依靠人類(lèi)駕駛員，系統(tǒng)不能持續(xù)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車(chē)輛橫向或縱向運(yùn)動(dòng)控制。但是系統(tǒng)可以通過(guò)系統(tǒng)給駕駛員預(yù)警提醒，比如前向碰撞預(yù)警(FCW)和車(chē)道偏離預(yù)警(LDW)。
★ L1-部分駕駛輔助
L1級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，一般可以解放雙腳，部分功能很多年前就已經(jīng)出現(xiàn)在乘用車(chē)上，在這種級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)支持下，方向仍由駕駛員控制，但車(chē)輛會(huì)具備一些簡(jiǎn)單初級(jí)的駕駛輔助功能，比如常見(jiàn)的自適應(yīng)巡航(ACC)，自動(dòng)緊急剎車(chē)(AEB)。
★ L2-組合駕駛輔助
L2級(jí)是目前大多數(shù)主打智能化乘用車(chē)新車(chē)型所搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，需要駕駛員時(shí)刻注意路面情況下有條件的解放雙手，在這種級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)下，車(chē)輛將會(huì)具備許多自動(dòng)駕駛的雛形功能，但駕駛員仍然需要主導(dǎo)車(chē)輛的行駛，這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛一般具備高速車(chē)道保持巡航、擁堵時(shí)的自動(dòng)輔助駕駛，自動(dòng)泊車(chē)和自動(dòng)危險(xiǎn)預(yù)警剎車(chē)等功能。
★ L3-有條件自動(dòng)駕駛
L3級(jí)別自動(dòng)駕駛下，系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員可以不用實(shí)時(shí)關(guān)注道路情況，但是需要在車(chē)輛提示無(wú)法處理路況時(shí)接管車(chē)輛繼續(xù)駕駛，該級(jí)別駕駛員參與程度明顯降低。高速公路自動(dòng)駕駛屬于L3級(jí)別功能。
★ L4-高度自動(dòng)駕駛
L4級(jí)別，車(chē)輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)幾乎已經(jīng)能夠替代駕駛員了，由車(chē)輛完成所有駕駛操作，人類(lèi)駕駛員不需集中注意力，但限定道路和駕駛環(huán)境，不能在暴雨、大雪等極端環(huán)境下自動(dòng)駕駛。
★ L5-完全自動(dòng)駕駛
L5下車(chē)輛完全的自動(dòng)化，車(chē)輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全替代人類(lèi)駕駛員，車(chē)輛不需要設(shè)置駕駛員位，不限定行駛的道路和環(huán)境。
圖片來(lái)源：marketwatch.com
現(xiàn)階段部分自動(dòng)駕駛功能推送較激進(jìn)的車(chē)企，發(fā)布的宣稱(chēng)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，仍需要駕駛員時(shí)刻注意路面情況并隨時(shí)準(zhǔn)備接管，基本上屬于研發(fā)中的L3級(jí)別?？偟膩?lái)說(shuō)量產(chǎn)乘用車(chē)廠商還在落地高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)階段（L2+級(jí)別及以下自動(dòng)駕駛）。
國(guó)內(nèi)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛的規(guī)劃和期許也在不斷根據(jù)技術(shù)落地進(jìn)度調(diào)整和細(xì)化，2020年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)大會(huì)上，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖2.0》正式發(fā)布，將智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展分為三個(gè)階段：
◆ 發(fā)展期2020-2025年：到2025年P(guān)A(部分自動(dòng)駕駛)、CA(有條件自動(dòng)駕駛)級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)市場(chǎng)份額超過(guò)50%，C-V2X終端的新車(chē)裝配率將達(dá)到50%。
◆ 推廣期2026-2030年：到2030年L2級(jí)和L3級(jí)新車(chē)超過(guò)70%，2030年左右HA（L4）級(jí)智能網(wǎng)線(xiàn)汽車(chē)在高速公路廣泛應(yīng)用，在部分城市道路規(guī)?；瘧?yīng)用。
◆ 成熟期2031-2035年：2035年以后FA（L5）級(jí)自動(dòng)駕駛，各類(lèi)網(wǎng)聯(lián)式高度自動(dòng)駕駛車(chē)輛廣泛應(yīng)用于中國(guó)廣大地區(qū)。
02
汽車(chē)電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)
◎ 變革需求與新架構(gòu)理念
伴隨著汽車(chē)電子系統(tǒng)的發(fā)展，單車(chē)搭載的電子控制器（ECU）個(gè)數(shù)快速增長(zhǎng)。單輛汽車(chē)的ECU數(shù)量平均可達(dá)40個(gè)，高端車(chē)型超過(guò)100個(gè)，軟件代碼或超過(guò)1億行，相關(guān)線(xiàn)束長(zhǎng)度超過(guò)6km，搭載重量超過(guò)70kg。電子化帶來(lái)ECU快速增長(zhǎng)的同時(shí)也增加了車(chē)內(nèi)信息的交互成本，線(xiàn)束的成本以及車(chē)重。
當(dāng)前主流分布式電子電氣架構(gòu)（EEA）有各執(zhí)行器中代碼重復(fù)、線(xiàn)束重量大、線(xiàn)束裝配人工依賴(lài)強(qiáng)、執(zhí)行器無(wú)法遠(yuǎn)程升級(jí)、信號(hào)傳輸帶寬低、執(zhí)行器間交互邏輯復(fù)雜度高、無(wú)法整車(chē)數(shù)據(jù)交互等缺點(diǎn)。為了解決這些問(wèn)題，新的汽車(chē)電子電氣架構(gòu)思想應(yīng)運(yùn)而生，主要表現(xiàn)在車(chē)輛軟件架構(gòu)升級(jí)、硬件架構(gòu)升級(jí)和通訊架構(gòu)升級(jí)。
下圖為電子電氣架構(gòu)進(jìn)化示意圖，圖中說(shuō)明了模塊化架構(gòu)、集成化、中心化乃至云端計(jì)算架構(gòu)的變化趨勢(shì)。在這個(gè)趨勢(shì)中，大多數(shù)線(xiàn)控執(zhí)行器的計(jì)算和業(yè)務(wù)邏輯處理都被整合到更少的計(jì)算單元中，執(zhí)行器中的計(jì)算芯片只進(jìn)行最簡(jiǎn)單的執(zhí)行功能相關(guān)的計(jì)算。在此架構(gòu)下，汽車(chē)內(nèi)的軟硬件解耦，硬件平臺(tái)上部署屬于本域的控制器負(fù)責(zé)的多個(gè)軟件模塊，可實(shí)現(xiàn)軟件和固件的在線(xiàn)升級(jí)，操作系統(tǒng)可移植，傳感器采集數(shù)據(jù)信息的重復(fù)利用，有效減少重復(fù)計(jì)算。
域控制概念是集成化的最初實(shí)現(xiàn)方式，域控就是將整車(chē)劃歸為不同的區(qū)，如動(dòng)力域、左右車(chē)身域、底盤(pán)域、娛樂(lè)域等，每個(gè)域由一個(gè)控制器來(lái)處理所在域的計(jì)算，從而降低控制器數(shù)量和整車(chē)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋸?fù)雜度。將來(lái)隨著功能的進(jìn)一步整合，硬件計(jì)算能力的進(jìn)一步提升以及先進(jìn)傳感器等技術(shù)的發(fā)展，整車(chē)架構(gòu)可能向中央計(jì)算單元發(fā)展。
◎ 硬件架構(gòu)升級(jí)
由分布式 ECU向集中化域控制器（DCU）或中央計(jì)算平臺(tái)方向發(fā)展。其主要好處在于：
1. 整車(chē)數(shù)據(jù)交互，實(shí)現(xiàn)整車(chē)功能協(xié)同：自動(dòng)駕駛不僅需要多類(lèi)型多傳感器共同感知外部環(huán)境，還需要對(duì)車(chē)內(nèi)部各運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，綜合各部分信息做出執(zhí)行決策。傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)各部分?jǐn)?shù)據(jù)交互，因此需要集中式的控制器或中央計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)一處理和決策。
2. 算力利用率更高：分布式ECU芯片在設(shè)計(jì)時(shí)按照?qǐng)?zhí)行器所承擔(dān)計(jì)算任務(wù)設(shè)計(jì)并留有余量，在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中算力有效利用率較低。分布式ECU會(huì)導(dǎo)致大量芯片在多數(shù)時(shí)間處于空閑狀態(tài)而未充分利用，采用集中式計(jì)算方案，可以統(tǒng)籌設(shè)計(jì)符合要求，且保留余量的總算力。
3. 縮短線(xiàn)束，減輕重量，節(jié)省成本：采用分布式架構(gòu)，線(xiàn)束總長(zhǎng)、整車(chē)質(zhì)量隨ECU數(shù)量增加，線(xiàn)束錯(cuò)綜復(fù)雜容易導(dǎo)致互相電磁干擾，故障率提升。集中化的控制器和中央計(jì)算平臺(tái)的方式可減少線(xiàn)束長(zhǎng)度，減輕整車(chē)質(zhì)量并減少裝配成本。
◎ 軟件架構(gòu)升級(jí)
軟硬件解耦，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)，其主要好處在于：
1. 可實(shí)現(xiàn)軟件和固件的遠(yuǎn)程空中升級(jí)、不依賴(lài)硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)可移植。為了應(yīng)對(duì)車(chē)輛智能化和安全升級(jí)的需要，傳統(tǒng)汽車(chē)嵌入式軟件內(nèi)容越來(lái)越復(fù)雜，軟件和硬件高度耦合導(dǎo)致無(wú)法進(jìn)行遠(yuǎn)程升級(jí)。軟硬件解耦，轉(zhuǎn)向、剎車(chē)等執(zhí)行器只負(fù)責(zé)執(zhí)行，軟件端可以隨著功能增加和改進(jìn)不斷升級(jí)。
2. 采集數(shù)據(jù)信息可重復(fù)利用有效減少硬件需求量。若未實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，部分情況下增加一個(gè)應(yīng)用功能則需要單獨(dú)增加一套軟硬件，采集的數(shù)據(jù)信息僅一個(gè)應(yīng)用功能可以使用，解耦后可實(shí)現(xiàn)多個(gè)模塊應(yīng)用共享系統(tǒng)內(nèi)數(shù)據(jù)，有效減少硬件數(shù)量。
◎ 通訊架構(gòu)升級(jí)
隨著傳感器數(shù)據(jù)和車(chē)內(nèi)數(shù)據(jù)量的快速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)CAN總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)地址數(shù)量和帶寬無(wú)法滿(mǎn)足需求。車(chē)內(nèi)通訊架構(gòu)從傳統(tǒng)LIN/CAN總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)升級(jí)為CAN總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)+車(chē)載以太網(wǎng)，從而滿(mǎn)足車(chē)內(nèi)數(shù)據(jù)的高速傳輸。下圖為初級(jí)改進(jìn)EEA設(shè)計(jì)思路，我們可以看到底層ECU通過(guò)CAN總線(xiàn)連接到區(qū)域網(wǎng)關(guān)，相機(jī)通過(guò)高速線(xiàn)纜傳輸?shù)絽^(qū)域網(wǎng)關(guān)，同時(shí)還有部分傳感器數(shù)據(jù)傳輸?shù)礁浇麰CU或區(qū)域網(wǎng)關(guān)。最后幾個(gè)區(qū)域網(wǎng)關(guān)數(shù)據(jù)通過(guò)車(chē)載以太網(wǎng)匯總到中央計(jì)算單元。這樣，不需要像傳統(tǒng)方式一樣把所有ECU、傳感器等都連接到一個(gè)CAN總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)。由此可大幅度減少線(xiàn)束長(zhǎng)度，和車(chē)內(nèi)節(jié)點(diǎn)拓步結(jié)構(gòu)的復(fù)雜度。最終車(chē)載以太網(wǎng)將成為整車(chē)通訊網(wǎng)絡(luò)的主干網(wǎng)。
03
智能駕駛產(chǎn)品形態(tài)與供應(yīng)商關(guān)系變化趨勢(shì)
從當(dāng)前各家企業(yè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛路線(xiàn)來(lái)看，分為兩條研發(fā)及規(guī)模商業(yè)化落地路徑：
1. 直接自動(dòng)駕駛路線(xiàn)：以谷歌Waymo、小馬執(zhí)行Pony.ai、百度Apollo為代表的公司，商業(yè)模式為直接研發(fā)并實(shí)現(xiàn)開(kāi)放道路L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，如提供RoboTaxi和RoboBus運(yùn)營(yíng)服務(wù)。直接自動(dòng)駕駛路線(xiàn)整體處于技術(shù)探索階段，行業(yè)估計(jì)L4級(jí)別開(kāi)放道路自動(dòng)駕駛規(guī)?；虡I(yè)落地將在2030年以后。直接自動(dòng)駕駛路線(xiàn)可能因?yàn)檠邪l(fā)難度大、落地時(shí)間長(zhǎng)以及中間成果變現(xiàn)難等問(wèn)題，需要企業(yè)耐得住寂寞，肯打持久戰(zhàn)，最終奪得賽道桂冠。同時(shí)這個(gè)過(guò)程也是對(duì)資本陪伴的考驗(yàn)，該賽道對(duì)于投入的時(shí)間和規(guī)模都還有很大的不確定性。
2. 漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛路線(xiàn)：技術(shù)研發(fā)開(kāi)展沿著自動(dòng)駕駛技術(shù)等級(jí)逐級(jí)落地，優(yōu)先滿(mǎn)足整車(chē)智能化升級(jí)和主動(dòng)安全等行業(yè)與市場(chǎng)更迫切的需求，在此基礎(chǔ)上逐漸實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛。該路線(xiàn)每級(jí)成果都可進(jìn)行商業(yè)化落地，并為企業(yè)賺取相應(yīng)收入，當(dāng)前主要提高滲透率的自動(dòng)駕駛功能大多在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的范疇內(nèi)。此線(xiàn)路缺點(diǎn)是很多低級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)無(wú)法通過(guò)優(yōu)化完善升級(jí)到高級(jí)別自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)架構(gòu)也需要重新設(shè)計(jì)以滿(mǎn)足L4及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求。因此企業(yè)的資源和精力部分消耗在商業(yè)化低級(jí)別自動(dòng)駕駛上，或減緩其實(shí)現(xiàn)L4、L5自動(dòng)駕駛的進(jìn)度。
基于汽車(chē)電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)，車(chē)載自動(dòng)駕駛產(chǎn)品形態(tài)將發(fā)生對(duì)應(yīng)的變化。
1. 現(xiàn)有形態(tài)：以Mobileye產(chǎn)品為例，EQ3產(chǎn)品由ADAS攝像頭、計(jì)算芯片及相關(guān)視覺(jué)算法軟件組成，對(duì)外輸出視覺(jué)檢測(cè)結(jié)果，包括道路參與者車(chē)輛、行人、自行車(chē)等目標(biāo)的分類(lèi)、位姿、速度等信息。視覺(jué)配件提供給ADAS系統(tǒng)集成商Tier1，集成商利用視覺(jué)信息融合毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)得到感知結(jié)果，進(jìn)行規(guī)劃和對(duì)車(chē)輛的控制，完成高級(jí)輔助駕駛的功能，并集成為一個(gè)ADAS配件交給OEM。這種形態(tài)下，視覺(jué)感知配件、雷達(dá)、規(guī)劃控制計(jì)算芯片分別在自己的計(jì)算芯片上完成相關(guān)計(jì)算并輸出結(jié)果?？梢钥吹?，以初級(jí)ADAS產(chǎn)品為例，里面就包含了至少視覺(jué)芯片、雷達(dá)芯片、歸控計(jì)算芯片三個(gè)部分。當(dāng)前ADAS集成商、視覺(jué)感知供應(yīng)商、毫米波雷達(dá)供應(yīng)商會(huì)分別研發(fā)自己的硬件和軟件，最終由OEM裝車(chē)。
2. 長(zhǎng)期形態(tài)：因?yàn)檎?chē)電子電氣架構(gòu)的進(jìn)化，相機(jī)、雷達(dá)數(shù)據(jù)以后都會(huì)初步處理后發(fā)送給智能駕駛域控制器（DCU）或中央計(jì)算單元，在該計(jì)算單元統(tǒng)一進(jìn)行視覺(jué)圖像處理、障礙物識(shí)別、雷達(dá)數(shù)據(jù)處理、雷達(dá)障礙物識(shí)別、多傳感器融合、速度路徑規(guī)劃、底盤(pán)控制等一系列計(jì)算。由此車(chē)廠或集成商會(huì)負(fù)責(zé)整個(gè)和自動(dòng)駕駛相關(guān)的硬件和通訊方案，統(tǒng)一調(diào)配使用傳感器和計(jì)算單元，最后由各家供應(yīng)商提供相應(yīng)的模塊算法。
3. 當(dāng)前階段和發(fā)展展望：因?yàn)榻^大多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企已發(fā)布的整車(chē)開(kāi)發(fā)還沒(méi)有按新的電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)，大多直接獲取Tier1集成商產(chǎn)品，在自己車(chē)型上適配驗(yàn)證。部分新造車(chē)勢(shì)力已經(jīng)開(kāi)始主動(dòng)集成自動(dòng)駕駛功能，開(kāi)發(fā)平臺(tái)。因?yàn)橹悄苡布阅芡|(zhì)化變強(qiáng)，價(jià)格不斷下降的趨勢(shì)，長(zhǎng)期發(fā)展OEM傾向自建軟硬件平臺(tái)，完成部分軟件開(kāi)發(fā)工作，并選擇算法供應(yīng)商提供的技術(shù)壁壘較高的算法模塊產(chǎn)品。因此現(xiàn)階段供應(yīng)商是軟硬件一體產(chǎn)品，長(zhǎng)期將更多提供算法產(chǎn)品和服務(wù)。
當(dāng)前算法公司需要主機(jī)廠開(kāi)放應(yīng)用場(chǎng)景和數(shù)據(jù)入口來(lái)迭代算法，主機(jī)廠需要優(yōu)秀供應(yīng)商輸出技術(shù)共同定義新架構(gòu)、共同成長(zhǎng)，以此形成新聯(lián)盟，主機(jī)廠供應(yīng)商合作關(guān)系逐漸重構(gòu)。此外部分OEM選擇自研全棧自動(dòng)駕駛能力，如Tesla、NIO和小鵬。
傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈由OEM主導(dǎo)，各級(jí)供應(yīng)商長(zhǎng)期合作綁定緊密。傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商根據(jù)整車(chē)廠不同車(chē)型的設(shè)計(jì)要求，定制生產(chǎn)軟硬件一體的執(zhí)行器等配件產(chǎn)品，核心二級(jí)零部件來(lái)自于其長(zhǎng)期合作的二級(jí)供應(yīng)商。因每款車(chē)型的總體電子電氣架構(gòu)各不相同，各級(jí)零部件特別是在軟件接口標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議各異，導(dǎo)致需要大量的重復(fù)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，部分零部件甚至出現(xiàn)軟硬件并不兼容，因此各級(jí)供應(yīng)商“綁定”合作關(guān)系特別突出。
新電子電氣架構(gòu)下OEM傾向以直接集成二級(jí)供應(yīng)商的產(chǎn)品，部分一級(jí)供應(yīng)商角色被替代或者形成集成平臺(tái)式供應(yīng)商。新的供應(yīng)關(guān)系如果形成，綁定關(guān)系依然穩(wěn)固。智能硬件依然可保有較高行業(yè)門(mén)檻。
04
ADAS相關(guān)法規(guī)政策
各國(guó)政府積極布局，政策推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。法規(guī)驅(qū)動(dòng)商用車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)，乘用車(chē)ADAS迅速發(fā)展。
國(guó)外政策方面，各國(guó)政府均出臺(tái)了多項(xiàng)利好政策，ADAS有望快速發(fā)展。美國(guó)自2015年起強(qiáng)制要求一般車(chē)輛與商用車(chē)輛安裝倒車(chē)顯示，自2018年起五星安全標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛必須配置自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB；歐洲在2015年起強(qiáng)制所有新車(chē)安裝車(chē)道偏離預(yù)警(LDW)，2016年起AEB需具備防止與行人碰撞能力，2017年起4星評(píng)級(jí)車(chē)輛需具備主動(dòng)安全系統(tǒng)；日本自2016年起強(qiáng)制新車(chē)安裝AEB，2017年11月起要求所有新車(chē)必須安裝前向碰撞預(yù)警(FCW)。
部分信息來(lái)自：中信證券“智能網(wǎng)聯(lián)”系列
以歐洲為例，為保證道路交通安全、減少事故發(fā)生的機(jī)率，2021年歐盟最新的主動(dòng)安全星級(jí)評(píng)級(jí)規(guī)劃加強(qiáng)了汽車(chē)安全配置計(jì)劃思路，加速高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)在新車(chē)中的應(yīng)用。
歐盟新車(chē)安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)研究確定的Euro NCAP 整體星級(jí)評(píng)級(jí)中不斷擴(kuò)充安全技術(shù)性能測(cè)試，加速高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品技術(shù)導(dǎo)入市場(chǎng)。
資料來(lái)源：歐盟新車(chē)安全評(píng)鑒會(huì)，頭豹研究院
國(guó)內(nèi)商用車(chē)法規(guī)方面，作為一種生產(chǎn)工具，商用車(chē)更多扮演的是生產(chǎn)資料運(yùn)輸?shù)慕巧?。同時(shí)，這也意味著更長(zhǎng)的駕駛旅程、更艱巨的運(yùn)輸任務(wù)以及更高的駕駛風(fēng)險(xiǎn)。這種風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)者不僅包括司機(jī)，還包括所有的道路交通參與者。根據(jù)世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)每年交通事故高達(dá) 50 萬(wàn)起，因交通事故死亡人數(shù)年均超過(guò) 10 萬(wàn)人，已經(jīng)連續(xù)十余年位居世界第一，其中重大交通事故多集中在商用車(chē)。以貨車(chē)為例，貨車(chē)在我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量中只占 15% 左右，其責(zé)任道路交通事故造成死亡的卻近總數(shù)的一半。
ADAS技術(shù)可以大幅提高商用車(chē)安全系數(shù)，國(guó)家相繼出臺(tái)相關(guān)政策，在安全方面對(duì)商用車(chē)行業(yè)提出了具體要求。下面表格列出了法規(guī)對(duì)客車(chē)和重卡的強(qiáng)制出廠要求：
資料來(lái)源：中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
國(guó)內(nèi)乘用車(chē)法規(guī)方面，2020年2月，中國(guó)國(guó)家發(fā)展改革委、科技部、工信部等11部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2025年，國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車(chē)的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車(chē)達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車(chē)在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。
中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心在深入研究與分析海外新車(chē)評(píng)估項(xiàng)目測(cè)試(NCAP)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、道路交通實(shí)際情況與車(chē)型特征，并在廣泛與國(guó)際權(quán)威組織進(jìn)行技術(shù)交流與實(shí)際試驗(yàn)后確定了C-NCAP的試驗(yàn)與評(píng)分規(guī)則。與中國(guó)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)相比，C-NCAP對(duì)試驗(yàn)假人及傳感器的標(biāo)定、測(cè)試設(shè)備、試驗(yàn)環(huán)境條件、試驗(yàn)車(chē)輛狀態(tài)調(diào)整和試驗(yàn)過(guò)程控制的規(guī)定均更為嚴(yán)謹(jǐn)和苛刻，已達(dá)到國(guó)際水平。
資料來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心
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行業(yè)機(jī)會(huì)
過(guò)去中國(guó)主機(jī)廠商多與外資車(chē)企成立合資公司的形式存在，以市場(chǎng)換技術(shù)，地方保護(hù)色彩濃重。中國(guó)大陸汽車(chē)品牌多過(guò)日本、歐洲和美國(guó)，是一個(gè)汽車(chē)大國(guó)而不是強(qiáng)國(guó)。
如今開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)的大浪潮下，給了自主汽車(chē)品牌以此新的生長(zhǎng)機(jī)會(huì)，最終中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)可能迎來(lái)新的多巨頭局面。
電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)給了新興汽車(chē)供應(yīng)鏈一個(gè)彎道超車(chē)機(jī)會(huì)，傳統(tǒng)OEM轉(zhuǎn)型慢，整車(chē)開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)，切入智能車(chē)領(lǐng)域時(shí)，部分供應(yīng)商已經(jīng)有了較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。因此國(guó)內(nèi)供應(yīng)商有機(jī)會(huì)和新車(chē)型一同成長(zhǎng)，打破被外資供應(yīng)商壟斷的局面。
中美發(fā)展和貿(mào)易脫鉤的趨勢(shì)下，很多國(guó)內(nèi)車(chē)企開(kāi)始尋求國(guó)產(chǎn)化替代，新興零部件更是首選國(guó)內(nèi)供應(yīng)商，這給了具備實(shí)力的國(guó)內(nèi)供應(yīng)商很大的市場(chǎng)空間。
綜上，自主品牌崛起、汽車(chē)新四化，以及國(guó)產(chǎn)替代，都給了國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商巨大空間和機(jī)遇。
商用車(chē)領(lǐng)域在法規(guī)驅(qū)動(dòng)下ADAS滲透率快速提高，大部分客車(chē)、重卡車(chē)型強(qiáng)制要求安裝雙預(yù)警和自動(dòng)緊急制動(dòng)。性?xún)r(jià)比更高、響應(yīng)速度更快，開(kāi)放性更強(qiáng)的國(guó)內(nèi)供應(yīng)商借此相繼切入前裝量產(chǎn)市場(chǎng)，共享法規(guī)驅(qū)動(dòng)下商用車(chē)ADAS高速滲透的紅利。
以上是關(guān)于高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)商業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)和可能性的探討，下半部分將和大家談?wù)劯呒?jí)駕駛輔助系統(tǒng)軟件和硬件的構(gòu)成要素，敬請(qǐng)期待。
